Volt egyszer egy kötelék... Egy kötelék, amely komoly nehézségek, sőt veszélyek

közepette, kellő felszerelés nélkül sikeresen átrepült Európa túlfelére, hogy

ott elsőként mutassa fel a nagyvilágnak a magyar katonai repülés értékeit. A

taszári Égi Huszárok az előző számban leírt, veszélyes időjárással,

rosszindulatú irányítókkal és a brit vadászokat is meglepő radaros

formációváltással tarkított kalandos órák után, leszálltak a világ legnagyobb

katonai repülötalálkozójának helyszínén, az angliai Fairfordban - de a

bonyodalmaknak korántsem volt még vége. Meg kellett oldani a műszakiaknak a NATO

és a varsói Szerződés „első békés összekapcsolását", itt is meg kellett küzdeni

az időjárással, a technikai hibákkal, és azzal a szokatlan nyomással, amit a

MiG-21-esek és személyzetük iránti különleges érdeklődésben nyilvánult meg

- a találkozó több százezres nézőserege és a magas rangú, sőt királyi vendégek

részéről egyaránt.

 

Ahogy ilyenkor természetes, az érkező gépeket a reptér műszaki személyzete

fogadja - ez esetben természetesen kiegészítve az előre kitelepült taszári

magyar katonákkal, akik persze mindent nem hozhattak magukkal, mindenre nem

tudtak felkészülni. Kezdjük azzal a problémával, hogy egy repülőgépet ugyebár

valamikor az érkezését követően újra szárnyra kell bocsátani, és ez nehezen

megy járó hajtómű nélkül. Beké József egyfajta érezhető elégedettséggel meséli,

hogy a taszári MIG-ek még az amerikai légierő Fairfordban tartózkodó B-52-es

óriásbombázójának akkumulátoros startkocsiját is lefullasztották, pedig a RAF

műszakijai esküdtek rá. hogy ez aztán bebikázza a MIG-eket. "A 21-és úgy

megszívta ezt a berendezést, hogy a relék csettegtek-csattogtak, de a kocsi nem

adott áramot." A 21-esek jóval kisebb orosz akkumulátorai viszont simán

indították a hajtóműveket, úgyhogy gépenként a fairfordi kaland alatt 7-8

indítást hajtottak végre fedélzeti áramforrásról - miközben a korlátozások

szerint, az akkumulátorokról háromszor lehetett volna indítani. Mint a

későbbiekből kiderül, ez a sima indítás azért mégsem volt annyira sima -épp az

egyik legkritikusabb pillanatban látszott úgy, hogy feladják a jó öreg orosz

fedélzeti aksik. De hát nem csak az indítás a kényes pont: a repülőgépeket fel

kellett tölteni üzemanyaggal, oxigénnel, levegővel is. Ekkor kezdődtek a

bonyodalmak - itt szerezhetett a magyar légierő vezetése igazán konkrét

élményeket a kompatibilitásról: nagyon nem stimmeltek az ottani és a géphez

tartozó berendezések végződései.

-   A kirepülésünk előtt magyar szakemberek  Budapestről   külön elutaztak

Angliába, hogy egyeztessenek, és ők megállapították, hogy Angliában,  

Fairfordban,   minden van, ami kell nekünk, oxigén, levegő, minden - meséli Pál

István, "Schweppes" -, de természetesen nem volt köztük egy sem, aki lement

volna a műhelybe, aki megnézte volna, hogy rendben lesznek-e a csatlakozások.

-   Ott kezdődött, hogy nekik folyékony oxigénjük volt, ami nekünk nem jó,

nekünk gáz kellett - folytatja Körömi Jóska. "Csücsör".

És persze nem voltak jók a csatlakozók.

Ott voltak a magyar tábor körül a csehek és a szlovákok is,

MIG-29-esekkel, Szu-25-tel. nekik volt

mindenféle barkácsolt szűkítőjük, tágítójuk, de a MIG-21-esekre egyik sem

illett. Ekkor a később összeütközött két

orosz MIG-29-es mérnökei áthúztak egy nagy faládát, tele csövekkel,

alkatrészekkel, és a mi mérnökeink is kipakoltak, és összetették, amijük volt,

innen egy hollandert, onnan egy csapot, egy csövet,

vagy tizenöt darabból álló, méteres kifli-alakú tákolmányok jöttek létre,

amelyek aztán egyik végükön kiadták az ottani szabványt, a másik végüket rá

lehetett tenni a MIG-21 esekre - meséli Doma Sándor. Az oxigén-csatlakozást

pedig végül a RAF egyik műszaki altisztje oldotta meg, aki az érkezés utáni

éjszaka, saját kezűleg esztergált megfelelő alkatrészt a brit berendezés és a

MIG-21-es közé.

Az érkezés utáni nap, pénteken, a magyar kötelék gyönyörű, tiszta időben

gyakorolhatta végig a programját. Szabó Csaba, az amerikai tengerészeti légierő

nyugalmazott őrnagya, a csapat tolmácsa már ekkor jelezte a fiúknak: a

zsűrinek és a már szép számmal jelenlévő szakmai közönségnek nagyon tetszett az,

amit repültek, külön kiemelve, hogy a feladat tökéletesen megfelel a biztonsági

előírásoknak is. Így virradt aztán a nagy nap, szombat, a bemutató napja, amikor

már nemcsak a zsűri és a többi résztvevő, de becslések szerint vagy 120 ezer

néző figyelte az eseményeket - szakadó esőben... A műsor volt szakadozó, nem a

felhőzet. A csinos lányokkal szárnyukon műrepülő Boeing Stearmanok éppúgy

el-eltűntek a szürke felhők között, mint a bukfenceket hányó amerikai Apache

helikopter, vagy a chilei Halcones kötelék három Extra-260-asa. A soron

következő belga F-16-os úgy oldotta meg a feladatot, hogy kiment a beton

végére, fáklyát kapcsolt, hogy legalább dübörögjön valami, aztán kikapcsolta a

forszázst. levette a gázt, befordult a dísztribün elé, majd továbbgurult a beton

végéig és visszatért a helyére. Azután egyedül a cseh MIG-29-es tudott valóban

repülőképes programot bemutatni - és aztán következett a magyar kötelék.

Felszállás előtt még néhány különleges pillanatsorozat - igaz, a fiúk egyike

ezt így foglalta össze: "Eláztunk, mint a kacsák". A 21-esek és a magyar

pilóták, mint a láng a lepkéket, úgy vonzották a találkozóra érkező jeles

személyiségeket. Először Husszein Jordán király előtt kellett felsorakozni,

majd következtek a brit uralkodóház tagjai, a jeles hercegek: a királynő férje,

a windsori herceg, meg annak öccse, az edinborough-i herceg. A közelben lévő

szlovákok, csehek húzták is a szájukat, hogy a széles gurulón villógó,

limuzinokkal teli kocsisorok mindig a magyaroknál álltak meg, nem náluk -

de hát már ekkor kiderült, pedig még a bemutató repülés meg se kezdődött: ennek

a katonai repülőtalálkozónak a magyarok az egyik sztárcsapata. A

megtiszteltetés komoly volt, de ez sem változtat azon a tényen, hogy míg az

előkelőségeknek előkelőén tartották az esernyőt akkor is, amikor belenéztek a

MIG-21-es kabinjába, addig a magyar pilóták teljesen átázott hajózóruhákban

ültek be a gépbe, hogy lerepüljék a programot - vagy legalábbis azt, ami ilyen

körülmények között lerepülhető volt belőle.

Felszálláskor a beton nyugati végén már szakadozott a felhőzet -meséli Doma

Sanyi -, lehetett látni, hogy még fél óra, háromnegyed óra, és tökéletesen

kitisztul az idő -a beton keleti végénél viszont még bőven csepergett, alig

háromszáz méter volt a felhőalap. -   Hát már felszállás előtt látszott, hogy

ebből jóidős program nem lesz - emlékezik az elsőnek startoló szólista, Pinkóczi

József, "Pinkó". Volt korábban is néhány perces szünet az esőben, amikor meg

tudtuk volna csinálni a teljes programunkat, de aztán újra kezdődött a zápor. És

mikor mi kerültünk sorra,   már tudtuk, hogy itt egy-két

percen belül nem változik az időjárás. 450 méter körül volt a felhőalap

felszálló irányon, a beton keleti végén pedig még alacsonyabb. Itt mást nem

lehetett csinálni, mint  vízszintes  fordulókat.   Ebben   a

helyzetben arra kellett vigyáznom, hogy a kötelékkel ne találkozzam, hiszen  

eredetileg   emelkedéssel  kezdtem volna a szóló programot, amíg ők felszállnak

alattam. Most azonban kénytelen voltam vízszintesen fordulni, közben  

láttam, hogy ők sem tudnak felszállás után a tervezett ötszáz méterre

emelkedni, hanem alacsonyan repülnek át a várakozási légtérbe. -   Nem tudtunk

felemelkedni, sőt, ahogy befordultunk keleti irányba, mindig csak süllyedtünk,

süllyedtünk, ahogy a felhőalapot követtük -   emlékszik Doma Sándor. - Ráadásul

ott volt a közelben egy másik repülőtér, Brize Norton, ahol az előírás szerint

ötszáz méter alatt nem lett volna szabad repülni - mi pedig két-háromszáz

méteren fordultunk fölötte.

Körömi Jóska arra is emlékezik, hogy valamelyikük megjegyezte: ha Brize Nortonig

ki kell repülniük ilyen alacsony felhőalap mellett, hogyan találnak vissza Fairfordra?

- Még felszállás előtt, ahogy ott várakoztunk a műszakiakkal, én

is, ők is bőrig ázva, az egyik megkérdezi:

"Pinkó, hát most mit fogtok csinálni?" Mire én azt mondtam: "Ne féljetek, majd

elforgolódom, de csinálok majd én olyan fordulót, amilyet otthon

Magyarországon nem..." És végül is sikerült, videofelvétel is rögzíti: olyan

húzott fordulót csináltam, abban a párás­nedves időben olyan állásszögön húzom

a MIG-21-est, hogy szinte a teljes áramlás-leszakadás látszik, az egész szárnyat

beborítom párával, ahogy a műszaki előtér fölött megcsináltam a fordulót.

Szűkített fordulókat csináltam és közben egy-két orsót - ennyit lehetett. -  Mi

meg visszafordultunk, és a beton keleti vége még sötét volt az esőtől - mondja a

kötelék vezére, Doma Sándor. - Szabó Csaba közben a toronyból kérdezett minket,

meg tudjuk csinálni? És én akkor arra gondoltam, hogy ha szétválunk, és a

Schweppes (Pál István, a "bandita" szerepét játszó sárga 21 -és, a "Cápeti"

pilótája) nem talál meg minket az alacsony felhők között, az a legnagyobb égés

lenne. Úgyhogy eldöntöttem: nem válunk szét. Csináltunk néhány fordulót

alacsonyan hármas kötelékben, és leszálltunk. A jelenlévő krónikás emlékszik

arra, hogy a repülés után a szakmai sátorban az volt az általános vélemény,

hogy ezek a MIG-21-esek nagyon szépek, nagyon jól repülik őket a magyarok, de

senki nem értette, miről szól az egész, miért van sárgára festve az egyik gép -

érthető volt a vélekedés, hiszen a formáció nem repülhette meg a valóságos

programját. Nem sokkal később viszont gyökeresen megváltozott az időjárási

helyzet, a Mirage-2000 például már végig tudta csinálni a magáét - és ő lett a sztár...

-   Ebből akadt nekünk nézeteltérésünk Balogh Béla vezérőrnagy úrral -

folytatja Pinkóczi -, aki a repülési nap végén odajött hozzánk, és el kezdte

magyarázni: "Hát azért azt vártam tőletek, hogy többet

mutattok, mert hát lám, a Mirage mit repült!" Próbáltuk neki elmagyarázni, hogy

vegye figyelembe, mi milyen időjárás közepette repültünk, és milyen viszonyok

mellett repült a Mirage.

Én úgy tettem túl magam ezen a dolgon - veszi át Doma Sanyi a szót -, hogy a

levegőben én voltam, én döntöttem úgy, ahogy döntöttem,

és én úgy éreztem, hogy jól döntöttem.

Mert ha belemegyünk a felhőbe, összekeveredünk, nem találjuk egymást, mert nem látjuk

egymást, sokkal nagyobb baj lehetett volna. Mint ahogy délután a két orosz

MIG-29-es sokkal nagyobb problémát csinált.

- utalt Doma a találkozó negatív szenzációjára, a látványos, de

szerencsésen végződő összeütközésre. Mindenesetre a második nap reggelén a

fiúk olyan eligazítást kaptak a magyar felsőbbségtől, Balogh Bélától, hogy ha a

fene fenét eszik, akkor is le kell repülniük a programot.

Eleinte úgy tűnt, semmi gond nem lesz, az időjárás ez alkalommal kegyeskedett a

résztvevőkhöz. Magas felhőalap, napsütés, eső nélkül. Magam is újra ott

lehettem, amikor a pilóták ez alkalommal már elég derűsen szálltak gépbe, mert

ahogy az égre sandítottak, úgy tűnt, sima ügy lesz végigrepülni végre az igazi

légiharc-bemutatót, azt, ahogy a sárga Cápeti megtámadja a két álcázófestéses

21-est, majd ahogy a támadók egyike kifordul előle, aztán ahogy mindkét

áldozat-jelölt a "bandita" mögé kerül. Végre Pinkóczi, a szólista is

megmutathatja, mit tud a 21-és és mit tud ő, ahogy ezt a gyönyörű, karcsú,

deltaszárnyú gépet valóban műrepüli - és nemcsak vízszintesen forgolódik vele.

De a sors úgy akarta, hogy a dolgok ne történjenek olyan egyszerűen.

- Velem kezdődött a baj - idézi fel a forró pillanatokat Doma Sanyi, a kötelék

vezére -, nem indult a gépem. A magyar műszakiak MIG-21-es akkumulátorokat

kötöttek sorba, hogy az bikaként szolgáljon az indításnál. Csakhogy amikorra

sorra kerültem, és áthozták hozzám, arról nem indult be a gépem. Próbálom a

saját akkumulátorról - arról sem indul. Korábban úgy egyeztünk meg, hogy ha a

kötelék valamelyik gépe meghibásodik, akkor Pinkó kiszáll és átadja a gépét,

hogy a kötelék meg tudja csinálni a maga feladatát. Nézek szegényre, neki már

megy a hajtóműve, hát, mondom, az enyém csak nem indult -ő intett: "gyere".

Kikötöztem magam, ő is kikötözte magát - miközben járt a hajtóműve---, én

átültem az övébe, bekötöztem magam. A 1874-es lett így a vezér­gép, az 5540-es

pedig ott maradt. Mi aztán már megkezdtük a kigurulást, már a betonnál, a

holdingnál álltunk, amikor egyszercsak Pinkó rikácsol a rádióban: "Várjatok meg!!!"

A gépeknél tébláboló szemtanú annyit láthatott, hogy Doma magára maradt 21-ese

körül a műszakiak továbbra is ott sürgölődnek, majd néhány perc múlva a gép

mégis életre kel, aztán - immár Pinkóczival a kabinjában - a szokásos

ellenőrzésekkel teli rövid időszak mellőzésével a MIG úgy lő ki az állóhelyről,

ahogy filmekben a gengszterek startolnak a bank elől. Doma Sanyi finom iróniával

úgy magyarázza a dolgokat, hogy az ellenőrzések megtörténhetnek gurulás közben

is, Pinkóczinak pedig azért kellett olyan nagy gázzal kifordulnia, mert a

kötelék vezérgépe az aranyszabályok szerint a leggyengébb, tehát nagyobb

fordulatszám kellett a megmozdításához... Node halljuk a történéseket a másik

érintett, Pinkó szájából: - Papír nem biztos, hogy elviselné, ha leírnánk, amit

akkor gondoltam, bár ki nem mondtam, amikor ki kellett szállnom a gépemből, és

át kellett adnom Doma Sanyinak. De valahol tudat alatt reméltem, hogy mégiscsak

be fog indulni az a gép, tehát a sisakot nem vettem le. Kovács Dezső, a

műszakiak századosa beült a gépbe, megpróbálta az indítást, nem ment.

Lekapcsoltatta a bikát, és a fedélzetről próbálta az indítást, és a gép

beindult. Én akkor már távolodóban voltam a géptől, gondolván, ha nem indul a

bikáról, úgysem fog beindulni. De utánam kiabáltak: "Gyere Pinkó, gyorsan ülj be!"

Nem emlékszem pontosan, talán az alapjáratot vehette fel a gép, amikor

Dezső kiszállt és én beszálltam. Rám lökte a hevedereket, és becsukta a

kabintetőt. Amikor kifordultam, akkor kapcsoltam be a hevedereket. A kívülálló

talán nem is tudja, mennyire fontos mozzanatról beszélt ekkor Pinkóczi. A fiúk

úgy fogalmaztak: "Ahogy magadra igazítod a hevedereket és becsatolod, úgy

veszed a hátadra a gépet." A tökéletes testi kapcsolat pedig nemcsak azért

fontos, hogy a pilóta minden ízében érezze gépe repülését, hanem hogy szorosan

az üléshez kötve viselje a terheléseket, nem utolsó sorban pedig a feszesre

húzott hevederek életmentő' szerepet kapnak katapultáláskor és ejtőernyőn való

földet éréskor. Nos, Pinkónak nem igen volt ideje, hogy a szokott alapossággal

kösse be magát. - A mai napig nem értem pontosan, hogy férhettem bele a Doma

Sanyira  állított  hevederekbe  - mondja Pinkóczi, aki ugyanis magasabb

pilótatársánál... De repülés közben nem igen foglalkozott azzal, mennyire

szorították a szíjak. -   Lehet, hogy szorítottak, de el voltam foglalva más

dolgokkal. Amikor a gurulóút hosszú egyenes szakaszához értem, akkor szólt a

toronyból Szabó Csaba, hogy ha "iparkodom", akkor még felszállhatok a kötelék

előtt. Elkezdtem tehát iparkodni. A viharos gurulás közben Pinkónak nem igen

volt ideje a sebességét figyelni, visszaemlékezve finoman úgy fogalmaz: az

egyik egyenes szakaszon nem kellett volna sok, hogy a gép a levegőbe emelkedjen.

- Utána igen sokat kellett fékezni, hogy sikerüljön a pályára

fordulnom. 180 fokos fordulóval kellett a pályára állni, rezgett is a jobb

futómű a kanyarodás közben. Ahogy a pályára ráfordultam, kívülről megkerültem

a három másik gépet, és megállás nélkül startoltam. Nagy látványosság lett

volna, ha valamelyiknek nekiütközöm, és az egész magyar csapatot a földön

megsemmisítem... De nem tudtak volna ők olyan szélesen állni, hogy valahogy el

ne férjek mellettük. A futtában történő fölszállásnál volt még egy "apró gond":

a nagy izgalomban, ahogy a futót behúztam, nem vártam meg azt a néhány

másodpercet, amíg az áramvonalazó lemezek is bezárulnak, illetve korábban

tettem semleges helyzetbe a futókart, és a bal oldali áramvonalazó lemez

kintmaradt, és egész repülés közben leffegett. Erről nekem nem volt tudomásom, a

videofelvételeken látszik. Más volt a gép, mint amihez hozzászoktam, nem

éreztem a gép mozgásán mindezt, arra koncentráltam, hogy amint a reggeli

eligazításnál elhangzott, végrehajtsam a teljes programot. Emelkedtem, 1490

méteren találtam a felhőalapot - pont belefért a gyakorlat, a reggeli

eligazítás szerint. Merthogy kiképzési szabály szerint 2000 méteren kellett

volna kezdeni a leborítást... Megcsináltam minden figurát, az orsókat, a

loopingokat, a háton repülést még otthon kihúzta egy elöljáróm, mint később

megtudtam, valószínűleg azért, mert ő soha életében nem tudott háton repülni,

semmiképp sem ilyen magasságban. A köteléknek sem volt olyan egyszerű a

helyzete. Mint az előző részekből olvasóink már tudhatják, Körömi József, azaz

Csücsör, gépének orrkúpja beragadt, ez már az Európa feletti átkelésnél is sok

bajt okozott, és akkor sem könnyítette a helyzetet, amikor az időjárás

megengedte a program normális bemutatását. - A futó behúzásáig együtt voltam a

többiekkel, akkor azonban a gépem megtorpant -mondta Körömi "Csücsör". -

Ráadásul én, a vezér, a műrepülésre beállított bikaerős MIG-gel

repültem -folytatja Doma- rám is szóltak, hogy vegyem vissza a gázt. Tehát a

kötelék a gépcsere miatt egyszeriben elég furcsa helyzetben találta magát: az

élen egy kelleténél erősebb, az egyik kísérő helyén egy kelleténél lassabb

repülőgép mozgott. "Csücsör" ezen úgy segített, hogy azokon a szakaszokon,

ahol százszázalékos hajtómű-teljesítmény kellett volna, ott ő minimál-fáklyával

repült, és inkább törzsféklappal csökkentette szükség esetén a sebességét,

minthogy ki-be kelljen kapcsolnia az utánégetőt - gyakorlatilag forszázzsal

repülte végig az egész programot. De ez alkalommal végül már sem a gépcsere, sem

a beragadt orrkúp nem tudta megakadályozni, hogy a ragyogó időjárás közepette az

Égi Huszárok ragyogó bemutatót tartsanak. A szakmai sátor most végre

megértette, miért festették sárgára az egyik MIG-21-est. Az elismerés egyértelmű

jeleként elhallgattak a beszélgetések, a rengeteg féle egyenruhát viselő katonák

sörükkel vagy kávéjukkal a kezűkben is felfelé bámultak, és - már amennyire ez

a rátarti társaság képes volt rá - meglehetősen pozitív gesztusokkal és

megjegyzésekkel kísérték a deltaszárnyú kötelék repülését. Később, a program

további szakaszaiban és az esti, meglehetősen forró hangulatú hangár­buli

idején is, beszédtéma volt a MIG-21-esek repülése - egy ideig persze, mert

amikorra a RAF-egyenruhás egészségügyis lányok az asztalok tetején kezdték

ropni, már viszonylag kevés szó esett a szakmai élményekről. A magyar Égi

Huszárok azonban valahogy sokkal kevésbé élvezhették akár sikerük melegét, akár

az egész találkozó hangulatát, mint más nemzetbeli pilótatársaik. Végül is

inkább úgy élték végig az angliai napokat, mintha valamiféle hadgyakorlatra

települtek volna ki. Mindössze két órát kaptak arra, hogy maguk is megnézhessék

a kollégákat, a reptér túloldalán, a nézők felé eső kiállítási területet.

Szakmai visszajelzést a többi repülőgép-vezetőtől nemigen kaphattak, sietni

kellett vissza a reptértől 30 kilométerre lévő szállásra, busszal hozták-vitték

őket, Angliából a földön - a reptéren kívül - csak egy kollégiumot láttak.

Pinkóczi Józsefnek furcsa, igen áttételes, de a maga módján jellemző emléke van

arról, hogy a szakmabeliek mennyire becsülhették a repülésüket. - A kiállítási

oldalon parkolt a magyar An-24-es, a protokollgép. Odament hozzá a chilei

kötelék egyik tagja, és megkérdezte az ott lévőket, ki volt a MIG-21-esek szólistája,

mert azt az embert ő szeretné megajándékozni. Az ott lévő An-24-es hajózó

természetesen büszkén jelentette, hogy ő volt. Valamikor tényleg repülte a

21-est -  mindenesetre a chileitől kapott egy tigrismintás sálat, ami azóta is

megvan neki, azóta is büszkén viseli.

A hazarepülés már sima volt, a terveknek megfelelően leszállás és tankolás

Brüggenben, az angolok németországi bázisán. Majd még egy fellépés egy

kecskeméti sajtónapon -aztán: csend. Sorozatunk korábbi részeiben már többször

utaltunk arra, milyen furcsán, milyen lehetetlen körülmények közepette, milyen

értelmetlen és megmagyarázhatatlan módon oszlott a semmibe ez a kezdeményezés.

Nem támadták vagy bírálták őket az illetékes elöljárók, hanem csak egyszerűen

nem válaszoltak a meghívásokra, nem szervezték a további külföldi

fellépéseket, néhány hónap elég volt ahhoz, hogy kialakuljon az a helyzet, mint

hogyha a formáció nem is létezett volna. Ma már nehezen visszakereshető, mi

volt igazából a kötelék csendes elsorvasztása mögött: szakmai irigység, rosszul

értelmezett gazdasági megfontolások, kishitűség, politika vagy valami egész más?

Ha maguk az Égi Huszárok sem értik az okokat, a krónikás részéről egyenesen

felelőtlenség lenne bármiféle magyarázattal előállni. Marad tehát a keserű

öröm, vagy talán, keserű méz: volt nekünk is egy remek katonai formációnk, s ha

már csak múlt időben lehet beszélni róluk, mint kötelékről - legalább maradjon

fenn emlékezetünkben sajnálatosan rövid történetük sok érdekes és eddig nem

ismert mozzanata. Hátha lesz valamikor néhány magyar katonai pilóta, aki az

Égi Huszárok intő sorsa ellenére, csak azért is elkezdi gyakorolni egy

kötelék-bemutató elemeit, a magyar katonai repülés hírnevéért -és hogy pilóták

és ámuló nézők egyaránt újra átélhessék az együtt-repülés semmihez sem

hasonlítható élményét.

 
Vége