Volt egyszer egy kötelék... Egy kötelék, amely felkerekedett,

hogy - a vártnál is kalandosabb atrepüles után - a világ egyik legnagyobb

katonai repülőtalálkozójának közönsége előtt szerepeljen, először mutatva fel

békés körülmények között a magyar katonai repülés értékeit a nagyvilágnak. 

A taszari Égi Huszárok előző számunkban a kötelék alakulásának részleteiről, a

program kialakulásáról és lerepülésének műhelytitkairól beszéltek, most pedig

következzen az út a csúcs felé. A siker helyszíne Fairford, az 1993-as

nemzetközi katonai repülőtalálkozó; de el Is kellett jutni odáig - és ez a

vártnál is nehezebb feladatnak bizonyult

 

Ha nincs Szabó Csaba, akkor a kötelék még mindig Taszáron dekkol"

- állítja ma a huszárok egyike, és valószínűleg igaza van.

Ez az amerikai magyar pilóta, akit legutóbb egy

Jak-52-essel látott Mustang ellen légiharcolni Kiliti fölött a magyar közönség,

kulcsszerepet játszott mind az átkelésben, mind a formáció angliai fellépésének

sikerében. Szabó volt a tolmácsa és összekötője 1991-ben az első taszári

repülőnapon részt vett népes amerikai légiflottának, 92-ben is eljött, és

amikor ez alkalommal befutott a Huszároknak szánt angliai meghívás, hamar

kiderült, ő az, aki ismeri a nyugati eljárásokat és látott már keleti technikát

is, tehát leginkább képes segíteni. Angolul a csapatból csak Körömi "Csücsör"

József tudott valamennyire, de a rádióforgalmazás szaknyelvét, a fóniát ő sem

ismerte. Mint Doma Sándor mondja: gyakorlatilag meg se jelenhettek volna a

gépeik a nyugati légtérben, hiszen akkor egyetlen magyar katonai repülőgépbe

sem volt beépítve az idegen-barát felismerő, az IFF. Szabó Csaba rendezte el,

hogy a magyar vadászokat a kritikus zónában brit gépek fogadják, és az ő

kíséretükben repülhessenek tovább a NATO légterében. Nem lett volna gond a

német-cseh határig, de onnantól a 21-esek keleti normás navigációs rendszerei

is használhatatlanok voltak, a pilóták is úgy gondolták, hogy ezekkel nem túl

biztonságos mondjuk a zsúfolt londoni légtérben "kolbászolni"...

ICOM-rádióikkal csak a VOR-ok jeleit tudták fogni és értelmezni, hogy az adótól

balra vagy jobbra vannak. Szabó saját pénzen vett GPS-berendezését odaadta

Köröminek, Doma gépében a kiszerelt célzókészülék helyére került egy

An-26-osból kiszerelt GPS, de az antennát természetesen nem tehették át, a belső

antenna pedig csak bizonyos magasság felett talált jelet. A kötelék a nemzetközi

forgalomra felkészült magyar katonai repülőktől, s szolnoki An-26-osoktól kért

útvonaltervet, amit el is készítettek, csak épp az így kidolgozott átrepüléshez,

a tiltott zónák elkerülésével, a MIG-ek üzemanyaga nem volt elég. 1100 km-re

volt a tervezett tankolás helye, Brüggen, a RAF németországi bázisa, de odáig

nem jutottak volna el a szállítók által javasolt kurzusokon. Ekkor kezdtünk el

megijedni - emlékszik Doma Sanyi. - Csaba korábban kérdezte, miben segíthet, hát

hozzá fordultunk. Végül ő hívta fel az ottani parancsnokot, így sikerült

megbeszélni, hogy a magyarokat a legkedvezőbb útvonalon a RAF gépei vezetik majd

a holland-német határnál lévő támaszpontig, majd tovább. Az indulás előtti

napokban Csaba személyesen is megjelent Taszáron. és éjszakába nyúló oktatást

tartott: milyenek a NATO-repterek jelzései, navigációs rendszerei, hogyan

működik ott egy majomfogó. A magyar pilóták fejébe véste a legalapvetőbb angol

rádióutasításokat: "menj tovább", "nem engedélyezem a leszállást stb". A fiúk

indulás előtt végignéztek magukon és egymáson, majd nem kevés somolygás

közepette megállapították, hogy az akkor még népszerű Atom Antira emlékeztetnek

leginkább. Az ICOM-rádiók antennáját a sisakjukon hordták, egy külön e célra

felerősített tartóbilincs segítségével - Schweppes, azaz Pál István ma is azzal

repül, és nem győzi válaszolgatni a kérdéseket, hogy mi az a furcsa szerkezet a

kobakján. Mivel a csatorna felett is átrepültek, viselni kellett a mentőmellényt

- a nagy és kényelmetlen orosz mentőmellény helyett Szentkirályszabadjáról

szereztek egy modern, övre helyezhető és sokkal kisebb alkalmatosságot, ezt

becézték aztán színe és formája okán ropis zacskónak. A terv az volt, hogy a

műszakiak Antonovja már órákkal korábban áttelepül Brüggenbe. Aztán a kísérő

An-26-os száll fel, fedélzetén Szabó Csabával, valamint a hivatalos

delegációval, ennek a gépnek egyidőben kell "kapuznia" a cseh-német határon az

utolsónak felszálló MiG-ekkel, hogy a kötelék "nevében" már Szabó rádiózhasson

az irányítással. Az An-26-os jó egy-másfél órával korábban startolt, mint a

MIG-21-es pilóták, akik ráadásul még a taszári beton végén kellett, hogy

eltöltsenek vagy tíz percet, mert a repülésvezetőnek a magyar irányítás

központjával külön kellett még egyeztetnie bizonyos diplomáciai

engedélyszámokat, hogy elindíthassa a köteléket. A MIG-eknek nagyon pontosan ki

volt számolva az átrepüléshez szükséges üzemanyaguk - az 1200 kilométeres

átrepüles után 800 liter kellett volna, hogy maradjon, ha -ha minden rendben

megy. például nem kell járó hajtóművekkel a küszöbön fogyasztani. Aztán a

repülés legelső perceiben előjött egy olyan technikai probléma, ami végig

kétségessé, legalábbis kockázatossá tette az utat, és a fairfordi szereplést is.

- Felszállás után rám szól a Körömi, hogy vegyek vissza a gázból - meséli Doma.

- A beömlő levegő mennyiségét az orrkúp mozgása szabályozza, no az enyém kiment

85%-ra, aztán beragadt - folytatja Körömi. - Száz százalékos gázkarhelyzetben a

tolóerö olyan nyolcvan százalékos volt a többi géphez képest. Néha minimál

utánégetőt kellett kapcsolnom, hogy ne veszítsem el őket - mondja Csücsör. A

kötelék mindeközben Pápa fölött el kellett, hogy érje a 6700 méteres magasságot,

mert ezen a magasságon kellett átlépni a határt. A következő időszakot a

csehszlovák légiirányítás váratlan kellemetlenkedései határozták meg. Ki tudja

ma már, miért, de a kötelék nem kapott engedélyt, hogy az előzetesen benyújtott

repülési terv, flight plán szerint közvetlenül Brno irányába repüljenek, hanem

egy jókora V-alakú kitérésre utasították őket. A fiúknak nem volt más

választásuk: noha értették, hogy nem kaptak engedélyt, szépen ráfordultak az

eredeti kurzusra. Néhány perc múlva észrevették a földiek, és megint erélyesen

rádióztak: Nyitrára kell menni! No ekkor - Doma megfogalmazása szerint - kicsit

„egyenesítettek" a kurzuson. A csehszlovák irányítás következő ajándéka az volt,

hogy magasságváltoztatásra utasították a MIG-eket. - Inkább nem mondtunk rá

semmit, mentünk tovább vakon­süketen, közben persze kisvártatva hallottuk, amint

az irányítás egy Alitalia-járatnak ad utasítást a kitérésre. - Aztán Prága

felé-fölé akarták téríteni a csapatot. Ekkor Körömi válaszolt nekik: nem tudjuk

végrehajtani, üzemanyagprobléma miatt. Ez a szöveg le volt neki írva

papíron, de válasza nem érdekelte, legalábbis nem hatotta meg az irányítókat,

akik továbbra is követelték a prágai kitérést. Ekkor már csak öt percre voltak a

határtól, ahol az angolok várták őket, miközben a csehek háromszáz kilométeres

kitérőt akartak repültetni velük. „Kiszámoltuk, hogy az öt perc, amíg a

készültséget emelik, úgysem csípnek el bennünket, maximum kitiltanak az ország

légteréből, az meg már kit érdekel? - emlékszik Körömi a gyors döntés

körülményeire. -Úgyhogy végül az eredeti flight-plan szerint mentünk ki, " E

ponton történt egy gyors egyeztetés - magyarul persze - az An-26-oson ülő Szabó

Csabával, aki angolul jelezte a briteknek, hogy „kapuz-nak" a magyarok. A határ

átlépése pillanataiban valóban megtörtént a nagy találkozás - egy magyar harci

kötelék békés találkozása egy brit formációval: két Tornádó rendes kötelékben

közelített a 21-esekhez, egy harmadik viszont - a legkülönfélébb kamerákkal és

fényképezőgépekkel felszerelkezve - az alakzat mellett-felett repült, és mohón

rögzítette az együttlét atmoszféráját. Néhány percnyi „kóstolgatás"

következett: hogyan repülnek a magyarok, tartják-e a köteléket - aztán hamar

elrendeződött, részben Szabó tolmácsolásával, hogy egy-egy Tornádó két-két

MIG-et vesz a szárnyára. Tisztázták az üzemanyag­helyzetet is: Csücsörnek a

beragadt orrkúp miatt, eddigre már vagy négyszáz literrel kevesebb kerozinja

volt, mint a többieknek. Aztán kezdett bonyolódni az időjárási helyzet is. A

felhők fölött gyönyörű volt együtt repülni a Tornádókkal, de aztán süllyedni

kellett. Beke Jóska, aki a műszakiak szállítógépével már korábban elindult és

Brüggenben, a toronyban várta a köteléket leszállásra, ugyancsak aggódni

kezdett. „Olyan idő volt, hogy az An-26-ost ki kellett volna kötni drótkötéllel

- jellemzi a körülményeket. - Mondták a helyiek, semmi probléma, a vihar

harminc perc alatt átvonul, és akkor a fiúk is leszállhatnak, addig köröznek egy

várakozási légtérben. Mondtam, hogy ez nem lesz jó, mert Csücsör 15 perc múlva

katapultálni fog, ha nem találnak egy másik repteret, ahol leszállhat! Akkor még

viccesen azzal válaszoltak, hogy szívjak el nyugodtan egy cigarettát, mert a

toronyban nem szabad bagózni, és majd amikor visszajövök, megnyugszom és

megbeszéljük. - Ember - mondtam - hidd már el, negyed óra múlva nincs

üzemanyag: vagy kitérő reptér, vagy katapultálás! No akkor elindult a gépezet,

ahány telefon volt, az mind égett, és már adták is a gépeknek az utasításokat,

milyen irányt vegyenek a tartalék reptér felé." Doma arra emékszik, hogy

süllyedés közben megkérdezték, milyen navigációs rendszerük van. Mire a válasz:

a két szemünk. Végül egy közeli német támaszpontot jelöltek ki, Norvenich lesz

a kitérő. „6800 méteren zárt kötelékben merültünk a felhőbe, és 300 méteren

jöttünk ki az alján. Ha elvesztjük szem elől a Tornádót, akkor vége, akkor

dobbantás" - mondja Körömi. Az volt megbeszélve, hogy ha irányba fordultak, a

Tornádó kiengedi a futóját, ezzel jelzi, hogy tengelyen vannak. Nem ez

történt, csak a brit gép navigátora integetett, hogy előttük a beton.

„Levettem a gázt, teljes fékszárnyat nyitottam és megcéloztam a beton végét"

- elemzi a gyors leszállást Csucsor. „A nagy kő leesett"-teszi hozzá. Pedig a

kalandok még nem értek véget. Amíg a magyar műszaki személyzettel az An-26-os

átrepült Brüggenből, két német technikus sürgölődött a beguruló MIG-ek körül:

eredetileg a fiúk keletnémetek voltak és korábban 21-eseket szolgáltak ki. A

pilótákat elvitték ebédelni, mire visszaértek, azt remélték, hogy indulhatnak is

tovább, de kiderült, hogy a gépek nincsenek feltöltve: a németek nem adnak

kerozint. A tankolás ugyebár Brüggen­ben volt megbeszélve, az angoloknál, nem

itt, ezen a német bázison. A brit Tornádó-pilóták egyike kérdezte, itt vannak a

tartálykocsik, miért nem töltötték fel a magyar gépeket? - Ki fizeti az

üzemanyagot? - kérdeztek vissza a németek. Én fizetem - mondta másodpercnyi

habozás nélkül az angol, aláírta az eléje tett papírt, és már folyhatott is a

keró a MIG-ek belső- és póttartályaiba. Közben már esett itt is az eső,

háromszáz méteres volt a felhőalap, három kilométeres a látás - odahaza

Magyarországon, megfelelő berendezésekkel is határérték felszálláshoz. Műszer

nélkül, meghibásodás esetén igen nehéz lett volna visszatalálni a betonra.

Ahová megyünk, ott jó idő van - mondták az angolok, akik már fűtötték a

Tornádókat. Némi hezitálás után tehát, határérték ide vagy oda, nekiindultak a

második szakasznak. Felszálláskor kiderült, hogy a MIG-ek paraméterei -

normális esetben -nagy vonalakban hasonlóak a Tornádókéhoz, tehát egy brit gép

startja után 15 másodperc elteltével fáklyát kapcsolhattak a 21-esek is, hogy

biztonságosan felzárkózzanak, és a vegyes formáció gond nélkül emelkedik

utazómagasságra. Ha minden gép tökéletes műszaki állapotban van. Nos, itt

kezdődik a történetnek az a különleges mozzanata, amiről először nem is a

magyarok számoltak be a nagyvilágnak, hanem a brit partnerek. John Peters és

John Nichol alkották annak a RAF-Tornádónak a személyzetét, amelyet az

Öböl-háború első éjszakáján lőttek le az irakiak, őket mutatták be a bagdadi

televízióban, mint félholtra vert gonosztevőket, majd a háború végeztével

visszatérhettek Angliába és a légierő kötelékébe. Ismert figurák lettek,

nemcsak a katonai repülők társadalmában. Kalandjaikról világszerte népszerű

könyvet írtak, majd ennek sikere nyomán megjelentették következő kötetüket: a

„Tornádó század" című munkájukat is, a harci repülők mindennapjairól, háborún

kívüli életéről. Nos, ebben a könyvben szerepelnek az Égi Huszárok, ugyanis

John Peters egyike volt azoknak a Tornádó-pilótáknak, akik a MIG-eket Fairfordig

vezették. Igen érdekes élmény az ő szemszögükből olvasni a történetet, az ő

szemükkel nézni a magyar csapatot -az angolok bizony kicsit lesajnálják a

gyenge felszerelést, viszont némi elismeréssel írnak a térképek nélkül repülő

bátor magyar pilótákról. A fejezet tetőpontja viszont egy rejtélyes mozzanat:

hogyan vesztették el a Tornádók a felhőben a 21-esek egyikét az egyik

formációból, majd találták meg megmagyarázhatatlan módon az eltűnt gépet - a

másik formációban. Peters így emlékszik a történésekre a brüggeni

felszállástól: „Megint két-két MiG-et vezettünk, és indulás előtt megmondtuk

nekik: ha a felhőben leszakadnátok, emelkedjetek, maradjatok irányon, mi meg

majd megkeresünk benneteket. Amikor kibukkantunk a felhőréteg tetején,

megláttam a főnököt (Peters parancsnokát, az első Tornádó pilótáját), de csak

egy MIG ragadt a farkán - a másikat elvesztettük. Törtem a fejem, hogy a fenébe

találjuk meg valaha is, de Humpo, a navigátorom hátramutatott: bennünket most

már három MIG követett. Nem tudom, és soha nem is akarom megtudni, hogyan

szakadhatott le az a harmadik gép a főnökről, hogyan repülhetett vakon vagy

6000 métert a sűrű felhőben, és hogyan ragadhatott rá végül az én, hat

kilométerrel mögötte repülő két MIG-emre. Egy tűt a szalmakazalban megtalálni

gyerekjáték ehhez a teljesítményhez képest. Olyan ez, mintha az ember egysávos

úton egy vörös Lada után haladva, sűrű ködbe hajtana, aztán, amikor a ködből

kibukkan, azt látná, hogy a Lada mögötte jön. Ha valaha az ötödik dimenzió

létezésére keresnék bizonyítékot, ennek a MIG-nek a pilótájához fordulnék. Ez

után a döbbenetes élmény után a további utunk Fairfordba már csak rutinrepülés

volt." Nos, halljuk tehát a rejtély megoldását, magától az érintettektől. Doma

Sanyi lépést tudott tartani a Tornádóval, akinek pilótája eleinte nem tudta,

hogy gond van, hisz maga mellett látott egy 21-est, de nem látta, hogy a másik

21-es leszakadt valahol. A hiányzó gép -természetesen - Körömi „Csücsör" MIG-je

volt, a makacskodó orrkúppal. Ahogy ő felszálláskor, majd emelkedés közben a

hiányzó teljesítmény miatt küszködött, csak azt látta, hogy a Tornádó és Doma

eltűnnek a felhőben, míg ő magára marad. Ilyen helyzetben logikus lett volna

visszarepülnie a bázisra, de mivel már vagy 15 kilométerre voltak a reptértől,

hiába fordult volna meg, az egyre romló időben nem biztos, hogy megtalálta

volna a pályát. Körömi csak ennyit mondott a szűkös angoljával a rádióba: „l'm

lost", azaz - elvesztem, eltévedtem. Majd magyarul szólt Domának, hogy a hazai

eljárásnak megfelelően ötszáz méterenként mondjon magasságot, variót és

forduláskor harminc fokonként irányt. Körömi közben bekapcsolta a lokátorát, de

annak négy-öt perc kell, amíg rendesen működik. A Tornádó és Doma MIG-je 4500

méteren jutott ki a felhőből, csakúgy, mint a másik formáció, Pál Istivel és

Pinkóczival. Mint később kiderült, ez a második Tornádó nem egészen pontosan azt

a fordulót hajtotta végre, mint az első kötelék: a felhőáttörés után mindenki

nyugati irányba repült ugyan, de a két alakzat között volt vagy 15 km-nyi

oldaltávolság is. Csücsör közben remek céljelet kapott a lokátorán, megítélése

szerint nagyjából stimmelt az irány, tehát fel kell zárkózni ahhoz a bizonyos

géphez, amit befogott, gondolta, még ha csak egy utasszállító is lenne - majd

csak talál egy repteret, ahol leszáll, az a lényeg, hogy 270 fokon repüljön az,

akire rátapad. „Persze, ha a követett gép netán átmegy az óceánon, az nem

stimmelt volna" - tette hozzá visszaemlékezésekor elgondolkodva Körömi. Aztán

ahogy közeledett a célhoz, a lokátor jelezte, nem egy, hanem több gép repül

előtte. Ez rendben is volt, de aztán még közelebbről már világos volt az is,

hogy egy Tornádót nem egy, hanem két MIG kísér. Tehát Körömi a radarjelek

segítségével nem a saját kötelékét érte utol, hanem a másikat. „No, mindegy,

most már rossz helyen nem lehetek" -mondta magában Csücsör, felzárkózott, és

beállt harmadik kísérőnek. Majd néhány perc múlva a periszkópban pillantotta

meg azt a formációt, ahonnan leszakad... Pál Isti elmondása szerint még az

bonyolította a dolgot, hogy mikor kiderült, hogy a MIG-ek egyike elveszett, a

földi irányítás a Tornádót rá akarta vezetni Körömire, de nem sikerült mögé

fordítani, hiszen Doma Sanyi végig mondta az irányt, tehát Csücsör végig együtt

fordult a csapattal... A csatorna fölött már tiszta volt az ég, szépen lehetett

látni a tengert. Körömi és Pál számára már csak egyetlen kellemetlen élménye

akadt az átkelésnek, amikor Pinkóczi, kissé durván emlékeztetve őket, hogy nem

tudnak úszni, a rádióban ezt mondta nekik: "No, itt már elég mély a víz". Mire

válaszként, néhány ezer méter magasan a La Manche fölött, magyarul ez harsant a

frekvencián: "Anyád." Az, hogy forgalmi okok miatt - a fairfordi légtér tele

volt érkezőkkel - azonnal le kellett szállniuk, a megengedettnél jóval nehezebb

gépekkel, és a szokásosnál nagyobb sebességgel, mindezek után csak hab volt a

tortán. Már e sorok írója is tanúja lehetett, amint a fiúk teljes Atom

Anti-díszben kikászálódnak a kabinokból, megkapják az első sört, és valami igen

földöntúli mosoly van az arcukon. Mi, akik nem tudtunk átkelésük valamennyi

izgalmas mozzanatáról, egyszerűen csak a megérkezés feletti örömnek gondoltuk

ezt az arckifejezést, Doma Sanyi viszont ma így összegzi akkori érzelmeiket: -

"Megúsztuk." Nyelvtudás nélkül, navigációs berendezések, normális rádiók

nélkül, igazi térképek helyett papírfecnikre irt vázlatokkal, szűkösen mért

üzemanyaggal repülni át a zsúfolt európai légtéren - mai aggyal

visszagondolva a Huszárok is úgy vélik: nem is tudták, milyen bátrak voltak,

hogy egyáltalán nekivágtak. Sorozatunk befejezéseképp a fairfordi bemutató

ugyancsak kalandos mozzanatairól vallanak az Égi Huszárok: egy viharos

gépcseréről, felhők alatti műrepülésről, és a királyi vendégek kitüntető

figyelméről.

 
4. rész