Volt egyszer egy kötelék... Előző számunkban Plnkóczi József

alezredes foglalta össze a legfontosabbakat a kilencvenes évek első felének

legendás csapatáról, a magyar Égi Huszárokról. Nemrég bonyolult egyeztetések

révén sikerült egy estére összehozni az egész csapatot egy beszélgetésre, egész

pontosan azt a formációt, amely először sodorta a világhír közelébe a magyar

katonai repülést a 95-as fairfordi nemzetközi találkozón. ez alkalommal

megismerkedhetünk a főszereplők életpályájával, és sok-sok érdekes részlettel a

formáció kialakulásáról, a gyakorlások gyötrelmeiről, egyáltalán arról, milyen

különleges vállalkozás volt MiG-21-esekkel összehozni egy ilyen produkciót.

 

Beke József 45 éves nyugdíjas vállalkozó vagyok.

Amikor a taszári légibázis megszűnt, nem találtam magamnak megfelelő állást,

illetve nem tudtak felajánlani olyant, amit elfogadtam volna, és úgy döntöttem -

lehet, hogy rosszul, most így visszagondolva -, hogy nyugdíjba megyek. 2500

repült órám van, alezredesként szereltem le, a becenevem Bruci volt. Pál István

vagyok, jelenleg is aktív őrnagy. A taszári bázis bezárása után Kecskeméten

kaptam beosztást. MiG-29-esen befejeződött az átképzésem, készültségi

szolgálatot tudok ellátni. 44. évet betöltöttem, többször ott állt nekem is a

lehetőség, hogy elmenjek nyugdíjba, de én még mindig fanatikus rajongója

vagyok a repülésnek és ezért úgy döntöttem, hogy folytatom, holott lehet, hogy

lettek volna jobb lehetőségeim. 1800 repült órám van, becenevem Schweppes vagy

Schwepi. Ez valahonnan Bulgáriából jött az üdítő kapcsán, én neveztem el

schweppesnek azt, aki nem ivott alkoholt, és rajtam maradt a név. Doma Sándor

nyugállományú repülő alezredes vagyok, 51 éves. 97-ben, amikor a taszári

légibázis megszűnt, átmentem Szolnokra, a kiképző századnál 4 és fél évet

lehúztam, mint taszári lakos. Miután azt a lovat is kivették alólam, 2001.

december 31-től nyugdíjas vagyok. 2880 repült órám van, a 3000 órát sajnos nem

sikerült elérnem. Sok helyre beadtam pályázatot, különböző munkakörökbe, 90

százalékukra választ se kaptam. Jelen pillanatban Kaposváron, a süketek

iskolájában portás vagyok. Becenevem: Bömbi. Körömi József vagyok, 45 éves

múltam, a katonai repülést gyakorlatilag befejeztem. Pápa szétzüllesztésének,

illetve feloszlatásának szenvedő részese voltam. Megfelelő beosztást nem tudtak

felajánlani, illetve Mi-24 operátori helyet ajánlottak, de én úgy döntöttem,

hogy ez kicsit megalázó, elmegyek nyugdíjba. Amint elindult a procedúra, volt

kollégáim megkerestek Budapestről, az akkori LRI-ből, most már HungaroControl,

és beosztást ajánlottak a számomra. Nem repülés, de a repüléshez van köze:

légtérelosztással, légtérgazdálkodással foglalkozom a katonai részen. 2500

óra körüli a repült időm, most kisgéppel repülgetek, van egy-két ismerősöm,

akikkel összeverődtünk a HungaroControlnál, tehát lehetőségem van havi kb. 8

óra motoros géppel való repülésre. Becenevem: Csücsör. Voltam Köbüki is. Hogy a

Csücsör honnan jön? Nem tudom. Az orromról meg a számról, azt hiszem. Pinkóczi

József vagyok, 50 éves, Pinkó, itt a becenév evidens, egyébként alezredes. A

Katonai Légügyi Hivatalnál dolgozom, mint repülésbiztonsági főpilóta. feladatom

a repülésbiztonsági alapelvek kidolgozása és a repülő­események megelőzése.

Abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy még repülhetek, pillanatnyilag

L-39-esen. Több éve rendelkezem jóváhagyott tervvel a MiG-29-esre, objektív okok

miatt mindezidáig nem sikerült az átképzést végrehajtanom, de még nem tettem le

róla. - A történetben a legfontosabb közös pont a taszári bázis. Beke: Húsz

éven keresztül egymás mellett repültünk, kivéve a Pál Pistit, aki..Pál: ....

akit 83-ban Kecskemétről nagy ellenkezése mellett áthelyeztek, aztán tizenhat

év után nagy ellenkezése mellett visszaraktak Kecskemétre. Taszárt kihúzták

alólam. Bejött az álmom, hogy visszakerüljek, de amikor visszakerültem, már nem

ez volt az álmom. Hogy így együtt vagyunk, most lehet igazán pontosan

megválaszolni a kérdést: miért épp ti lettetek ennek a köteléknek a tagjai?

Mennyi volt ebben a véletlen, vagy a természetes, mert ti voltatok a legjobb

pilóták a csapatban? Doma: Rendkívül egyszerű magyarázata van. A nyolcvanas évek

elejétől kezdve a második század volt az Taszáron, amely manőverező légi harcot,

tehát bonyolult műrepülést hajtott végre. A 3. század a Pinkóék százada volt,

ahová a fiatalok kerültek, őket képezték ki, mi meg a nyolcvanas évekre

elértük, hogy a századnál 18 fő első osztályú repülőgép-vezető volt és a

legbonyolultabb feladatokat hajtottuk végre. Minden MIG-21-es pilóta kellett,

hogy mürepülö kiképzést kapjon, nem? Doma: Igen, de ahogy az ezredeknek is

különböző feladatokat kellett megoldaniuk, úgy az ezreden belül a századoknak

is más és más fő feladatot határoztak meg az alapfeladaton kívül. Tehát a mi

századunk elfogó és légiharc-század volt alapvetően, nagy magasságtól

földközeli magasságig. Az első századnak olyan típusuk volt. olyan lokátoraik,

hogy ők nagy magasságban voltak elfogó repülőgép-vezetők, de légi harcba nem

igen tudtak bocsátkozni, mert nem volt fegyverzetük rá. A harmadik század, amely

ugyanolyan típussal volt felszerelve, mint a második század, földi célok

támadására, földi csapatok támogatására, bombavetésre volt alapvetően kiképezve

amellett, hogy mürepüléseket és légi harcokat ők is hajtottak végre, nem olyan

mennyiségben és szinten, mint a második század. Mi és a 3. század MIG-21Bisz

típussal repültünk, az 1. század gépe volt a MIG-21PF, amíg meg nem szűnt a

kilencvenes évek elején. - Jó, ez érthető, hogy ebből a századból vagytok, de

még mindig nem tudom, miért épp ti négyen? Beke: Én tartalékként csöppentem bele

az egészbe, mert amikor elkezdődött, én, mint a legjobb, épp az akadémián

voltam (nevetés a többiek részéről), és nem tudtam mint fundamentum ott lenni,

csak amikor végeztem az akadémiával. Körömi: Bekének valahol igaza van, mert ő

volt a kötelékben a joker, ha valaki beteg lett volna vagy egyéb okokból

kiesett volna, ő be tudott szállni bármelyikünk helyére. Beke: Univerzális

voltam, az összes szerepkört begyakoroltam, van, amelyiket jobban, van,

amelyiket kevésbé, de végül is mindegyiket végig tudtam volna csinálni,

kivéve a Pinkóét, mert ő magánzó volt. Körömi: Épp, mert kevesebbet gyakorolt

egy-egy szerepkörben, voltak egyéni mozdulatai, amelyek vagy nem szerepeltek a

programban, vagy nem úgy szerepeltek... Tehát meg kellett szokni a stílusát.

Egyébként is kellett figyelni, mert a föld is közel volt, meg a másik gép is...

Pál: Nálam másképp történt: alapos válogatás után a parancsnokunk megfontoltan

úgy döntött, hogy a legeslegtehetségesebb embert választja erre a feladatra

(ismét nevetés). Én már 92-ben voltam tartalék, sőt, a 92-es repnapon a második

repülési napon a vezér szerepét töltöttem be. - Pinkó, a "magánzó" hogyan

került a csapatba? Ráadásul egy másik századból, amelynek nem a légi harc volt

a fő feladata. Doma: Gőgös parancsnok úgy szedte össze a bandát, hogy a

Szuhojjal legyen egy bemutató, a második század csinálja a légiharc­bemutatót,

de a harmadik század se maradjon ki, onnan legyen egy szóló műrepülő, nehogy

megsértődjenek. Pinkó: Valóban így történt, mert akkor ilyen parancsnokunk

volt... - Doma Sándor volt a századparancsnok, ő osztotta a kártyát, tehát

nyilván magának is osztott egy lapot... Doma: Kilencvenben Gőgös Ottó

ezredparancsnok adta a parancsot:  - "Szervezd meg, aztán csináljátok". Tehát

megszerveztem. Először az volt az elképzelés, hogy géppár-géppár elleni légi

harcot mutassunk. Sehogy nem jött össze ez a variáció, sehogy se jött ki, hogyan

alakulnak a szendvicsek, így lett három gép. Ha már a feladatot én kaptam, hogy

alapítsam meg, akkor evidens, hogy benne voltam. A legrátermettebbeket

válogattam, így volt 90-ben benne Dósa Józsi, aki annak idején a helyettesem

volt és Tülkös Jani, aki most 29-es pilóta. A 92-es taszári találkozó második

napján azt mondtam: a Schweppest is kellene reptetni, ha már ő a tartalék.

Kérdeztem, ki adja át a helyét? Sem Tülkös, sem Dósa nem adta át, így lett a

Schweppes a vezér... Tülkös azért esett ki, mert 91-ben elment angol

nyelvtanfolyamra, Dósa pedig 92-ben még repült, 93-ra romlott meg az

egészségügyi állapota. 93-ra ketten maradtunk a Schwepivel, nézzünk tehát a

századnál körül, ki az, aki alkalmas és érdemes a feladat végrehajtására...

Pál: Sokat köszönhet a Csücsör nekem, mert mikor Sanyi odajött hozzám,

megkérdezte, akkor én mondtam, legyen a Csücsör... Doma: A kötelékrepülés

hatalmasan bizalmi ügy. A kötelék vezérének olyan embernek, olyan jellemnek

kell lenni, akit a kötelék tagjai, ha kell, a földbe követnek. Nem saját

kútfőmből döntöttem el az első köteléket sem, hanem összeültünk, és Dósával, a

helyettesemmel beszéltem meg. 93-ban Körömi került szóba, mint az egyik

legtapasztaltabb srác a századnál. Körömi: Megkérdezték, részt vennék-e a

kötelékben. Természetesen igent mondtam, mert megtiszteltetés, megbecsülés

volt, hogy egyáltalán gondoltak rám. De el kellett kilenc évnek telnie, hogy

most megtudjam, hogyan kerültem oda. Kérdőjel volt bennem, hogy miért pont

én... Beke: A napi munka során az ember tisztában van azzal, hogy akikkel

együtt repül, mire képesek. Van, aki jó kötelékrepülő, van aki jó egyéni

műrepülő, itt nyilván olyanokat kellett keresni, akik kötelékben jók voltak. És

most tényleg megint szerénytelenül azt kell mondani, hogy ezek szerint ebben a

műfajban ezek az emberek voltak a legjobbak. - Mitől jó egy kötelékpilóta?

Milyen tulajdonságok kellenek hozzá, hogyan alakul ez ki? Doma: Nem kimondottan

valamely tulajdonság, hanem az összeszokottság a lényeg. A partner ismerete.

Ha ránézek, és rosszul áll a bajsza, tudom, hogy jobb, ha ma nem csinálunk

semmit, mert valami gondja-baja volt. Ennyire kell ismerniük az embereknek

egymást. És mi ennyire ismertük egymást. A napi kiképzések során mindegyikkel

együtt repültem, mindegyikkel légiharcoltunk előtte is. A kiképzés során lehet

látni, hogy milyen jól repül valaki köteléket, például hogy hol kísér. Ha kicsit

rázósabb a helyzet, eltávolodik-e vagy ott marad, és leköveti a vezért,

bármiféle kalamajka van a levegőben. Pál: Az a jó kötelékpilóta, aki

tized­másodperc alatt föl tudja dolgozni, hogy mit csinál a vezér, és nem tesz

fölösleges mozdulatokat. Ha a vezér mondjuk dönti az irányába a gépét, abban a

pillanatban lereagálja, de nem reagálja túl. Agyban is előbbre kell járni a

cselekménynél, már szinte tudni kell előre, hogy a vezér mit csinál. Idegesnek

nem szabad lenni. Belül feszültségnek kell lennie, de mégis nyugodt kell, hogy

maradj. Nagyon gyorsan kell dönteni, gyorsabban kell megemészteni a dolgokat,

mint más repülésben. Beke: Idáig szinte csak a kísérő oldaláról beszéltük a

dolgokat, de a vezérre ugyanúgy vonatkozik mindez. Igaz, neki nem kell

lereagálni a kísérő manővereit, de gondolkodnia kell a kísérő fejével is, hogy

amit ő csinál, azt a kísérő meg tudja-e csinálni, le tudja-e reagálni. Végül is

a vezér felelős az egész kötelékért. Doma: Vezérként úgy kell manővereznem,

hogy nehézség nélkül tudják követni a mozdulataimat. Nem szabad hirtelen

vagdalkozni, de lehet energikusan mozogni. Hosszas gyakorlás után - ahogy

szokták mondani - együtt dobban a szívünk, együtt vesszük a levegőt, ennek

valóban össze kell jönnie, hogy jók legyünk. Mi nem értük el soha, hogy

tökéletes legyen a produkció, mindig voltak kisebb hibák benne. Ahhoz, hogy

tényleg jó legyen, legalább annyit kellett volna gyakorolnunk, mint a

nyugatiak... Körömi: Négyes köteléket repülni még több gyakorlást is igényelt

volna, mint a nyugatiaknak volt, mégpedig a típus sajátosságai miatt: a

MIG-21-es a hibákat nem bocsátja meg, érzékeny, a hajtómű lassan követi a

gázkart, lendületgép, tehát ha belódult, akkor ment, ha lefékeződött, nem akart

belódulni. Doma: A maximális teljesítménye a hajtóműveknek más és más volt, ami

egy kötelékrepülésnél nemigen megengedett. 93-ban, amikor a bemutatóra

készültünk, fejenként nyolc óra gyakorlást tudtunk végrehajtani. Ez pedig

kevés, nagyon kevés. Arra elég volt, hogy olykor-olykor már élveztük a

repülést, és hogy egetverő nagy hibák nem voltak a programban. Pál: Azt

akartuk, hogy mutassunk valamit, amit tényleg mi csinálunk. És ez, ahogy a

visszhangok mutatták, nagyon el is sült... - Hogy is volt ez a program?

Kövessük végig felszállástól leszállásig a produkciót, a 14 percet, hiszen ti

nem akrobatikus figurasorozatot adtatok elő, hanem légi harcot. Doma: Kiálltunk

a betonra: Pinkó a közepére, százötven-kétszáz méterrel mögötte a hármas

kötelék, ék alakban. Pinkó megkezdte a felszállást, tizenöt másodperc múlva a

kötelék is megkezdte a felszállást. Pinkó: Nekem még volt egy kiegészítő

szerepem, időjárás-felderítés. Bármilyen reptéren voltunk, nekem kellett

ellenőriznem a felhőalapot, és ahogy én azt bemondtam, ennek függvényében

döntötték el, hogy melyik variációt csinálja a kötelék, a jóidőset vagy a

bonyolult időset. Tehát felszálltam, emelkedtem négyszáz kilométeres

sebességgel és ezerötszáz méteres magasságon elkezdtem a leborítást. Mikor a

kötelék fölszállt és kifordult, akkor majdnem szembe jöttem velük, ők

kifordultak, kimentek várakozási légtérbe. Amíg visszajöttek, én végrehajtottam

egy vízszintes fordulót száz méteren, aztán egy ugrást két orsóval, abból egy

leborítást, majd jött egy harcforduló visszafordulással a pont fölé, és abból

vízszintes orsó. Utána jött két bukfenc, a függőleges részen kifordítással, majd

egy harcforduló, aztán a fölszálló iránnyal ellentétesen repültem, szembe a

kötelékkel, jeleztem rádión, hogy látom őket, kifordultam és leszálltam. Doma:

A felszállás után kifordultunk, a felszállással ellentétes irányon két és fél

percet repültünk, egy perc volt a visszafordulás hétszáz kilométeres

sebességgel, ezalatt Pinkó repülte a feladatát, a hármas kötelék akkor ért

vissza, amikor ő végzett. Hétszáz kilométerrel jöttünk szembe. Egymás mellett

elmentünk, és akkor jött a szétválás. Körömi volt a jobb kísérőm, Pál Pisti a

Cápetivel a bal oldalon, tehát a sárga gép helyezkedett a nézők felé. A beton

kétharmadánál volt az oszolj, Pál Pisti balra kifordult, mi ketten jobbra.

Megkerültük a repteret és a nézőket és visszajöttünk úgy, hogy a géppár kb.

150-200 méterrel előbb érkezett a nézők elé, mint Cápeti, a "bandita". Siettünk

le száz méter magasságig - ez már olyan volt, hogy a Cápeti lőtávolságba

került. Ezt kellett tehát pontosan kidolgozni, hogy pont ebben a helyzetben,

pont a repülőtér fölé érkezzünk, épp a nézők elé. Tehát a Cápeti pont akkor

csapjon le a géppárra. Ő támad, mi pedig védekező manővereket hajtunk végre,

hogy a támadás elől kitérjünk. -Azaz? Doma: Fáklya be: jobb vízszintes fordulót

hajt végre a kísérőm, Csücsör, mert a bandita őt támadta, én pedig egy jobb

emelkedő fordulóval magasságot gyűjtök, figyelem, hogyan fordul a kísérőm és a

támadó. Mikor észlelem őket, sietek lefelé, és én megyek át támadó helyzetbe,

és ezzel próbálom a sárga gépet a támadó szándékától eltéríteni. Ez egyetlen

forduló alatt történik, és ezzel elérem, hogy már én támadom Cápetit, előtte

húzza a csíkot a kísérőm, hogy ne tudják lelőni. Ekkor már a Cápeti ijed meg,

abbahagyja a kísérő támadását, elkezd egy vízszintes fordulót, a kísérőm

elindul fölfelé és engem biztosít. Ezután úgy jövünk be, hogy elől van a Cápeti,

mögötte lőhelyzetben a vezér, akit hátulról fedez a kísérője, ha netán jön

valaki, aki a Cápeti kísérője, ne tudja megtámadni a köteléket. Ezután Cápeti

gyűjt magasságot, és amikorra ismét bejövünk a nézők fölé, ő felzárkózik, és

már hármas kötelékben vagyunk. Nyolcszáz kilométer/óráig gyorsítunk, ebből

csinálunk egy ugrást, majd jön a szétválás, a rózsa: Cápeti balra, a kísérő

jobbra, a vezér csinál egy orsót. Pál: Aztán jött a meglepetés-figura. A géppár

nyitott futóval lassan sorolt be leszállni, mindenki őket nézte, én meg 1100-zal

-dzsumm, el mellettük!!! De ezt aztán Fairfordban nem csináltuk. Doma: Ezt a

Balogh tábornok utazás előtt kihúzta. Azt mondta: "Sok a holtidő, ezt hagyjátok

ki a végéről". Mi meg azt mondtuk: ?Parancs, értettem." Beke: Ez lett volna az

egyik leglátványosabb rész. Géppárban szálltunk volna le, de a Balogh azt

mondta, mit akarunk mi géppárban leszállni, amikor egész kötelékek szállnak le

egyszerre, úgyhogy egyesével szálltunk le, mert neki az volt a lényeg, hogy

mindenki földet érjen. Körömi: Viszont amikor végrehajtottuk a feladatot kint,

Angliában, utána azt mondta: "Fiúk, ezt lehetett volna bonyolultabban is." -

A különböző mozzanatokban mi volt nehéz, mit kellett korrigálni, hogy tudtatok

korrigálni? Emlékszem, például, amikor a felkészüléskor néztelek benneteket,

többször előfordult, hogy valamelyikötök törzsféklapot nyitott, hogy a helyén

maradjon. Körömi: Amikor látod, hogy a vezér k...ra közeledik, akkor le kell

valahogy fékezni, nehogy megelőzd, mert akkor borul az egész program. Ilyenkor:

alapgáz, törzsféklap, meg imádkozás. Doma: Ehhez még hozzájárult az is, hogy

mindez kis magasságban történik. Fokozottan lekötött az ember figyelméből egy

részt, hogy a lőtávolságokat tartsa, ne maradjon le és ne közelítsen, de a

földhöz se közelítsen, mert az megbocsáthatatlan lenne. - Motoros mürepülő

kötelékeknél a néző a földről is hallja, ahogy a pilóták játszanak a gázkarral,

"fürészelnek". Körömi: Elég sok üzemeltetési korlátozás volt, amit meg

kellett, hogy szegjünk. Alapgázból egyenest száz százalék és fáklya... Doma:

Ilyen durva hibát csak az elején követtünk el, hogy alapgáz és törzsféklap kellett,

ami azért volt durva, mert generálta a további hibákat.

Túl közel voltam, lefékeztem,  de akkor meg azt láttam, hogy lemaradok.

A hajtómű felpörgési ideje hat-nyolc másodperc volt,

ezalatt a lemaradásom már több mint négyszáz méterre nőtt.

 

Körömi: A maximál-forszázs és a minimál-forszázs között folyamatosan

fűrészelt az ember. Beke: De a hajtómű instabil üzemmódban is stabilan

működött. Körömi: Kicsi a szárny, a tolóerő is hiányzott olykor. - Mikor

éreztétek leginkább, hogy kellene még egy kis szufla? Pinkó: Én folyamatosan,

végig az egész program alatt... Pál: Ezt az egészet úgy kellett csinálni, hogy

a pont közelében maradjunk, hogy látványos legyen, ugyanazokkal a manőverekkel,

amelyeket mi hétköznap is gyakoroltunk földközelben, és közben szinte

folyamatosan ment a forszázs, és folyamatosan volt rajtunk a három-négy vagy

több g-s terhelés. Az én szerepemben például az volt nehéz, hogy a támadó

pozícióból 100-150 km/órás megközelítési sebességgel úgy odazárkózni öt-hat

méteres távolságra, hogy ne szaladjon túl a gép, mikor megérkezik, pont ott is

maradjon. Keményen előre kellett gondolkodni és annyira begyakorolni, hogy az

ember tudja, mikor nyisson féklapot, mikor mennyi gázt adjon, mert ha nagyon

levetted a gázt, hiába értél oda, már le is maradtál. - Milyen volt az, amikor

jól elszúrtátok? Beke: Egyszer leszálláskor elfelejtettem, hogy van egy

kísérőm... Illetve, hogy hol van a kísérőm. Helyet adtam neki, csak rossz

oldalon. A beton jobb oldalára helyezkedtem, holott balra kellett volna, mert

jobbról ott volt mellettem a Csücsör. Körömi: Csak jöttek szépen felém a lámpák.

És csak süllyedtünk szépen. Beke: Eszembe nem jutott volna, hogy valami

probléma van, olyan szépen jöttünk, sebesség meg minden jó volt... Öt méteren

megszólal: ?Adjál már egy kis helyet nekem is!" Egy mozdulattal megoldottuk

végül. Körömi: Tényleg szépen jöttünk, de én a fűre szálltam volna le. Doma: Ami

igazán veszélyes, az a gázsugárba való bekerülés. Ha a szélébe bekerültünk, el

kezdett rázni. Ráz a gép, a botot is rázza, és ha még jobban belemész,

irányíthatatlanná válhat a repülőgép. És mindez kis magasságon. Pál:

Fölszállásnál fordult elő néha, mivel elég közel voltak a gépek egymáshoz, és

ha a szél olyanirányból fújt, akkor nem is a vezér hajtóművének gázsugarát,

hanem a szárnyról leváló örvényorsót kaptuk el. És ez az örvény be akarja

rántani az embert a másik gép mögé. Tehát jobbra dől a gép, közben totál balra

kint a bot, és lábbal is tapossa az ember, nehogy beboruljon a másik mögé.

Körömi: És ha még a sebesség sem túl nagy. csak háromnegyven-háromnyolcvan,

akkor a csűrő sem elég effektív. Ezért kell koppig kitenni a botot. Doma: Ha a

vezér alá megyek, tehát nagyobb szintkülönbséget tartok és közel megyek hozzá,

akkor szívóhatás van. Ha a szintkülönbség egy-két méternél nem több, akkor

kifele dob. Pinkó: Az egyik eset, ami a gyakorlások során kimondottan

veszélyes volt, akkor adódott, amikor az ezredparancsnokom, Gőgös Ottó

ezredes kigondolta, hogy leellenőriz egy kétüléses MiG-21-es UTI-val, hogyan

csinálom ezt a bemutató repülést. És amikor kezdtem a lebontást, ki akarta

venni a botkormányt a kezemből, mert neki ez túl alacsonynak tűnt. Én meg

mondtam, engedd már el, én ilyen magasságon szoktam kezdeni. A birkózásban

végül én győztem, amit az is tanúsít, hogy itt vagyok, elengedte a

botkormányt, és a későbbiekben nem próbált meg újra ellenőrizni. Kifejezetten

veszélyes volt, mert mi végig határértékeken repültünk, magasságban és

sebességben kihasználtunk minden paramétert, amit előírtak. A lebontást is a

megengedett minimális magasságon kezdtem, és ott nincs idő, hogy két ember

vitatkozzon közben, hogy korán kezdted, későn kezdted, hogyan húzod, mit

húzol... 1200 méteren kezdtem a hátára fordítani a gépet, 1450 méter volt a

teteje. Ezen a gépen ez szűk magasság, mert a MIG-21-esen nincsenek meg azok a

szárnymechanizációk, amelyek hozzásegítenek, hogy meg tudj fordulni kisebb

sugáron. Épp azért gyakoroltunk, hogy ehhez folyamatosan hozzászokjunk. Végül

is a szokásosnál nem jöttem ki alacsonyabban, de a lendülete elveszett a

repülésnek, nem lett meg az a sebesség, amivel kényelmesen meg lehetett volna

csinálni a következő figurát. Egy ízben hátonrepülésnél a kormányon az egyik

mikrokapcsoló meghibásodott, és ezért paláston csináltam a kivételt... És a

száz méteren végrehajtott hátonrepülésnél nem igazán egészséges, sokkal jobban

megsüllyedt a repülőgép. Doma: A kerozinba fagyásgátló adalékot kell tenni.

Rendszerváltás után az oroszok ezt már nem szállították, az akkor beszerzett

Shell-adalékot pedig százszoros hígításban kellett volna alkalmazni, nem

kétszeresben, mint az oroszt. Ugyanúgy alkalmazták, mint az oroszt, erre föl a

puhafalú gumitartályok belső falát el kezdte oldani az adalék. Az

üzemanyagszűrők pedig kezdtek eltömődni, az üzemanyagnyomás pedig emiatt kevés

lett. Rettenetes mázlink volt, hogy ez a gikszer nem jött elő a gyakorlások

során. Ha a következő figurához kapcsoljuk a forszázst, a gázsebesség-fokozó

redőny kinyílik, de a forszázs nem kapcsol, és mi ott vagyunk száz méteren

lendület nélkül - hát akkor baj van. Pál: Egy ízben felszállás után - a Cápeti

volt - a gép elektromos rendszerében a feszültség húsz volt alá csökkent, a

generátor nem kapcsolt fel a rendszerre, minden fogyasztó az akkumulátort

használta. Ez pedig azt jelenti, hogy az elektromos berendezések felmondják a

szolgálatot, minden elektronikus műszer meghal. A hidraulikarendszer és a

navigációs műszerek - minden nullát mutatnak. A vezér, Beke Jóska észre se

vette, hogy kiváltam a kötelékből, vissza a pontra, a leszállást végrehajtani.

A futót csak a levegős rendszerrel, vészeljárással lehetett kiengedni, a

fékszárny nem jött ki, a fékernyő nem jött ki és nem működött a keréken a

blokkolásgátló. A repülőgépet túlterhelten kellett letenni, mert teli volt

üzemanyaggal, olyan 360-380 km/h körül, a normális földet érési sebesség 290...

A kerekek kidurrantak, az egyik a megálláskor lángolt, a láng már a szárnyat

nyaldosta, márpedig ott az üzemanyagtartály, úgyhogy kiugrottam a kabinból,

lecsúsztam a gép oldalán, lerugdostam és eltapostam az égő gumit. - Nyilván

igyekeztetek összeválogatni a jobb gépeket a programhoz, de volt valami

különleges technikai trükkje a ti MIG-21-eseiteknek? Körömi: A műszakiak nélkül

semmire sem mentünk volna, mindenben segítettek, és igyekeztek úgy választani,

hogy közben a gép ne kerüljön hajtóműcserére vagy nagyjavításra, a kiválasztott

gépek végig tudják csinálni a programot. Doma: A gázsebesség-fokozó átmérőt

pontosabban beszabályozták, ez tolóerő szempontjából lényeges, a szivattyúk

fordulatszámát és nyomását pontosan beállították úgy, hogy nagyjából azonos

legyen a tolóerő. Beke: A köteléken belül is igyekeztünk úgy elrendezni, hogy

ne a vezéré legyen a legerősebb gép, inkább a kísérőnek legyen plusz

tartaléka. - Nyilván a 1904-es, a Cápeti kellett, hogy mindig ugyanaz legyen,

az álcázó festéses gépeket ki lehetett cserélni. Körömi: Ennek később itták

meg a levét a srácok, mert a Cápeti a program végrehajtása után nem lett igazán

repülőgép... Beke: Leamortizálódott... Körömi: Az 1100 km/h-s besorolások meg

azokból az ugrások tönkretették Cápetit. Ekkora terheléseket a fémszárny sem

bír elviselni károsodás nélkül: apró kis elcsavarodások történtek, később már

nem lehetett a gépet normálisan repülni. Pál: A gerinctartály beömlő csonkja

elrepedt, de maga a tartály is, miután 11 g-t kapott: a program végeztével

többször lehetett szivárgást észlelni. 1100-zal besorolni, aztán úgy húzni,

hogy a forduló után ötszáz méteren ötszáz kilométeres sebesség legyen, hogy a

futót lehessen nyitni és leszállni, tehát úgy kellett húzni, 11 g-vel... - Ha a

gép 11 g-t kapott, akkor közben nyilván te is 11 g-t kaptál! Pál: Ez így van...

Körömi: Nála is maradandó károsodásokat okozott... (Általános nevetés) Pál: Én

szerves anyagból készültem, úgyhogy regenerálódóm.

Ezért kerültem a kötelékbe, mert ezt is bírom.

 
3. rész