Volt egyszer egy kötelék, amely sok évtized után először adott hírt a

világnak a magyar katonai pilóták tudásáról, repülő művészetéről, volt egyszer

egy kötelék, amelyet a nemzetközi szakmai közvélemény hatalmas megdöbbenéssel és

nem titkolt érdeklődéssel fogadott, mert nem mürepülő figurákkal, hanem

valóságos harci manőverekkel lépett a nagyközönség elé, ráadásul szinte

egyenesen a vasfüggöny mögül, volt egyszer egy kötelék, amelyről sokan

állították, azért is egyedülálló, mert különlegesen szép repülőgépekkel repült,

a nyíl alakú, karcsú, minden szögből pompásan mutató MiG-21-esekkel. Volt egy

kötelék, amelynek egyik gépe, a sárgára festett, vadul vicsorgó, mégis

különleges derűt árasztó Cápeti pillanatokon belül egy ország kedvence lett, és

amelyik most a többi 21-essel együtt rozsdásodik Pápán, volt egy kötelék,

amelynek megszületése kézzelfoghatóan jelezte, hogy Magyarországon véget ért a

katonai repülés bezárkózó, titkolózó, misztifikáló korszaka, a harci pilóták

ezzel a formációval léptek elő saját hazájuk elé: íme gyertek és lássatok

minket, mi pedig büszkék vagyunk arra, hogyan repülünk, volt egy kötelék,

amelynek tagjai az első magyar repülősztárok közé tartozhattak volna, ha lett

volna akarat, bátorság és pénz továbbra is együtt tartani őket. A magyar Égi

Huszárokról szóló sorozatunk első részében a formáció alakulásával és átfogó

történetével ismerkedhetünk meg.

Volt egy kötelék, amelynek tagjai mára alaposan szétszóródtak, ki a

vezérkarnál, ki a légügyi hatóságnál szolgál, más vállalkozó vagy nyugdíjas.

Ezért aztán nem is lehetett első kísérletre összeszedni mindenkit a csapatból.

Pin-kóczi József alezredes, ismer tebb nevén Pinkó, az Égi Huszárok

szólistája tudott némi időt szakítani arra, hogy összefoglalja a történetet az

előzményektől, amikor a névsor még így festett: Doma Sándor, Tülkös János,

Dósa József, Pinkóczi József. No de, honnan is pattant elő egyáltalán az

ötlet, hogy a magyar légierő MiG-21-eseiből alakuljon állandó kötelék? Pinkó -

nem túl nagy meglepetésemre - bizonyos kocsmai beszélgetéseket idéz, ahol a

gondolat megszületett. - A rendszerváltás után nyitottabbak lettünk,

egyszeriben látogatóink akadtak: csak kellett, hogy mutassunk valamit nekik. És

közben elkezdtük bogarászni a múltat, hogy visszataláljunk a gyökereinkhez.

Akkoriban született meg az a döntés is, hogy a századoknak ne száma legyen,

hanem valamilyen neve, mi pedig az elődeinket kerestük, kutattuk, így lett

aztán Taszáron Boszorkány, Fürkészdarázs és Turul század, a régi, világháborús

századnevek nyomán. Amikor 91 -ben elhatároztuk, hogy felvesszük a Boszorkány

nevet, elhatároztuk, hogy ennek kapcsán ünnepséget és repülőműsort szervezünk;

az akkori VHT, a Vadászrepülők harcászati utasítása gyakorlatait mutassa be

egy szólista: ezt már akkor én repültem. Utána még aznap csináltunk egy hetes

köteléket, amiért majdnem felakasztottak bennünket, mert a repülésre szóló

meghívó, illetve engedélyt kérő levél nem érkezett meg Pestre az akkori

repülőfőnökhöz, Úrbán "Lecsó­hoz", hanem az akkori ezredparancsnok-helyettes

betette a fiókjába és ott felejtette. Úrbán tehát 1991. június 7-én a

televízióból értesült - ráadásul hibásan - arról, hogy Taszáron megalakult a

Boszorkány ezred. A következő hétfőn kezdődő kivizsgálás aztán tisztázta, hogy

csak Boszorkány századról van szó, a repülés a megengedett gyakorlatok

keretein belül történt. A hétgépes köteléknél nagyobb formáció, századkötelék is

szerepelt a leírásban, csakhogy mi ezt a hetest sohasem gyakoroltuk. A

feladatot úgy hoztuk össze, hogy volt egy útvonalazó, egy géppár típus­támadást

csinált rá, és még négy gép rajban gyakorolt támadást - így állt össze a hetes

kötelék a gyakorlatok szabályai szerint. Az akasztás tehát ezúttal elmaradt,

viszont ekkor született meg végleg az elhatározás, hogy a szólóprogram mellett

legyen egy hármas kötelék is. Hosszas tanakodás után a pilóták úgy döntöttek,

nem lenne jó, ha ez műrepülő formáció lenne. A 21-esnek megvannak a maga

korlátai, nagyon össze kellene válogatni a gépeket, de mindig ugyanazokkal a

gépekkel nem tudnak repülni. Ekkor jött az isteni szikra: légi harc. Pinkó nem

titkolta, hogy eleinte az ötlet nagy ellenállásba ütközött, elsősorban az

ezredparancsnok, Gőgös Ottó ezredes ellenezte, de végül mégis csak ő mondta ki

az áment: rajta, kezdjétek el. - Azzal rágtuk a fülét, hogy tulajdonképpen mi

ugyanezt csináljuk légtérben is. Miért ne lehetne a reptér fölött? A magasságot is

fokozatosan csökkentettük, eleinte kétszáz méter volt, aztán lehoztuk

százra, majd ötvenre a későbbiek folyamán. Ennek az első köteléknek volt

tagja Doma Sándor mint századparancsnok, Dósa és Tülkös. Elkezdődhetett a

gyakorlás, a kísérletezés: milyen figurák mutatnak jobban, mi az, ami a nem

szakértő közönségnek is élvezetet nyújt - és persze, hogyan maradhat ott

mindegyik gép a nézőközönség látókörén belül? Ez kristályosodott ki szép

lassan, napról napra... ...Mert akkor még napról napra repülhettetek... Hát

igen, akkor még jóval többet repülhettünk. Kovács Márk és én készültünk a

szólóprogrammal, és külön gyakorolt a hármas kötelék. Szakmabeliek, barátok,

családtagok már látták, hogyan repülünk, de akkor indultak a nyílt napok,

amikor a repülőterek kapuit egy-egy alkalommal megnyitották az érdeklődők

előtt, és mi arra készültünk, hogy ősszel a taszári nyílt napon mutatkozzunk

be a nagyközönség előtt. Azonban az első pápai nyílt napon bekövetkezett

Soproni Károly katasztrófája, épp egy héttel a taszári nyílt nap előtt. Úgyhogy

végül volt nyílt nap nálunk is, de csak a földön lehetett megnézni a gépeket,

repülés nem volt. Az első alkalom, amikor végül is bemutatkozhattunk a

nagyközönség előtt, a 91-és első taszári nemzetközi repülőnap volt. A közönség

ezt az első bemutatkozást még úgy láthatta, hogy a négy gép egyikének a farkát

fehérre mázolták. A kívülállóknak ugyanis valahogy érhetővé kellett tenni,

miről is szól a bemutató: van a csapat­ban egy "rossz ember", egy "bandita", aki

a többi gépre támad. Pinkóczi így idézte fel a légiharc-koreográfiát: -

Fölszállt a hármas kötelék, besorolt a pont fölé, aztán kialakult egy géppár,

és hátul a bandita, aki támadta őket. Három figurán belül a támadó bandita a

két másik gép által támadott helyzetbe került, ő lett az első, és a két másik

repült mögötte, támadó pozícióban. Ehhez pedig kellett fáklyaforduló,

emelkedőforduló, az egyik vízszintesfordulót csinált, a másik emelkedő

harcfordulót vagy ferde bukfencet, ezért került a bandita rnögé. Számunkra,

szakemberek számára, ez nyilvánvaló, érthető volt. de a laikusok a gépeket sem

tudták volna megkülönböztetni egymástól: forogtak, forogtak a MIG-ek a

levegőben, de amíg le nem festettük a bandita farkát,

azt sem tudták, ki volt elől, ki volt hátul.

 - Megmondom őszintén, az a fehér farok nem is annyira fehérnek,

mint inkább koszos szürkének látszott...

Házilagos kivitelezésnek tűnt a festés. - Az is volt.

Engedélyt nem is kértünk, így persze nem is

kaphattunk az átfestésre, tehát olyan festékkel kellett átmázolni a

vezérsíkot, ami vízzel lemosható, de ez azt jelenti, hogy egy eső is lemosta. Ha

kicsit párás levegőben repültünk, már kopott, egyszer pedig esőbe kerülve tíz

perc alatt le is ázott, újra kellett festeni. Azért imádkoztunk, hogy a

repülőnapon jó idő legyen, hogy legalább a festés megmaradjon. Megjelent akkor

Taszáron számos külföldi gép és csapat, köztük a Thunderbirds kötelék is. Nekünk

ez lett az első alkalom, amikor hírnevet szerezhettünk a magyar légierőnek, és

- legalábbis azt hihettük -megalapozhattuk a saját jövőnket is... Ugyanis

rögtön az első napon, az esti állófogadáson egy angol úr bejelentette igényét,

hogy erre a csoportra neki Angliában szüksége lesz. Ilyen gyors sikerre nem

számítottunk. A siker titka épp az volt, hogy nem voltunk igazi bemutató

kötelék: kiképzési repülést hajtottunk végre. Egyébként valóban szolgálatot is

adtunk egész évben, ezen felül gyakoroltunk, ha volt egy kis időnk és

lehetőségünk, nem úgy, mint a külföldi csapatok, akik folyamatosan a

repülőbemutatókra készülnek. Az volt a vonzóerő tehát, hogy egyszerű

csapattisztek voltunk. És nagyon fontos volt még valami: több évtizeden

keresztül a nyugatiak számára a MIG-21-es volt a mumus, ugyanúgy nem akartak

volna vele légi harcba keveredni, mint most a 29-es-sel. Az pedig a Varsói

Szerződés keretein belül nemigen volt elképzelhető, hogy magasabb szinten

beleegyezzenek egy normális alakulat nyugati kiutazásába. Tehát borzasztóan

vonzó volt egy nyugati számára, hogy közelről lássa a 21 -est, ráadásul harci

manővereket repülve. Kemény év következett: nem a gyakorlás volt nehéz, hanem a

rengeteg papírmunka annak érdekében, hogy valóban kijusson a csapat Angliába.

- Nem volt rálátásunk, hogy megy az ilyen nemzetközi repülőnap, hogy kell oda

leadni az igényléseket, milyen papírokat kell kitölteni. Az angol

szervezőbizottság nagyon rendes volt velünk: annyi formanyomtatványt

küldött, hogy meggyűlt vele a bajunk, különös tekintettel arra, hogy nem

tudtunk angolul. Arra nem volt időnk, hogy olyan szinten megtanuljuk a nyelvet,

hogy nyugodt szívvel nekivághassunk a világnak. A másik gond a felszerelésünk

volt, legfőképp a rádió: nem volt folyamatos hangolású rádiónk, hanem

kristályokat kellett váltani, 21 előre behangolt csatornát tudtak ezek a

gépek. Még az előkészületi időszak eseménye volt, hogy megszületett Cápeti. A

kötelék pilótái ugyanis eldöntötték, hogy Angliában már nem lesz elég a fehér

vízfesték a vezérsíkon: egy egész repülőgépet kell lefesteni valamilyen

különleges, feltűnő színre. Az egyik műszakis javasolta, hogy legyen a gép

sárga, mert az a szín minden időjárási viszonyok közt jól elüt a többitől,

akkor is, ha homályos a látás, párás a levegő, és akkor is, ha szikrázóan jó az

idő. Papíron előre tisztázták, hogyan mutat a gép sárgára festve,

cápafogakkal, az orr-kúp pedig legyen zöld. Annyiban hasonlított a helyzet a

korábbihoz, hogy a csapatnak erre az átalakításra sem volt semmilyen

engedélye... - Egy reggeli eligazítás után szóltunk az ezredparancsnoknak,

Balogh Imrének, gyere, mutatunk valamit... Leírhatatlan volt az arckifejezése,

amikor odajött a géphez. Nem is azt kérdezte, hogy erre volt-e engedélyetek,

mert nyilván nem volt, csak azt: - Hát ezt mikor csináltátok? - Hát, főnök,

éjszaka. - Na jó - mondta -, egyelőre hagyjátok így, megpróbálok engedélyt kérni

rá... Nagy nehezen lett legalizálva a dolog: először kért, majd könyörgött az

elöljáróknak, azzal az ígérettel, hogy ha véget érnek a bemutatók, visszafestik

a gépet. És ez már nem vízfesték volt, hanem igazi rendes sárga festék. Az,

hogy épp az 1904-es oldal­számú MiG-21-es lett Cápeti, azzal magyarázható, hogy

a kötelék akkori "bandita-pilótá­ja", Dósa József ezzel a géppel repült

legtöbbször. A bemutató kötelék gépeit a pilóták persze gondosan kiválasztották,

hiszen minden 21-essel jól lehetett repülni, de volt, amivel még jobban... A

következő évben tehát két fantasztikus bemutatója volt a Huszároknak, immár a

kanárisárga Cápetivel az angliai Fairfordban, és másodszor is, a taszári

nemzetközi találkozón. Két olyan fellépés, ami ismét elképesztő sikert hozott

a magyar Égi Huszároknak. Azt gondolta volna az ember, hogy ha egy formáció

ilyen hatalmas lökést kap, ilyen nemzetközi sikereket arat, annak a lendülete

meghatározza a sorsát sok évre előre. Nem így történt. És ezen a ponton

Pinkóczi alezredes hangja is kissé tompává válik . - Ahogy hazajöttünk, úgy

volt, hogy mindenki kiveszi jól megérdemelt szabadságát, egy kis szolid

ünnepléssel. A szabadság nem tartott sokáig, néhány nap múlva behívtak minket,

hogy Kecskeméten tartsunk bemutatót, oda szervezték a sajtót, hogy előtte is

lerepüljük a Fairfordban sikert aratott programot. Talán az a péntek volt

annak az évnek a legmelegebb napja, nem biztos, hogy ha jobban megnéztük volna,

felszállhattunk volna Kecskeméten... De hát az újságírók tömkelege és a felsőbb

katonai vezetés apraja-nagyja oda lett szállítva, úgyhogy ilyen apró kérdésekkel

nem foglalkoztak. Mindenesetre lényegesen több üzemanyagunk fogyott a bemutatót

repülve. Tévéknek, rádióknak, újságoknak nyilatkoztunk, mindenki gratulált,

további sikereket kívánt a katonai vezetés is, és mi akkor még nagyon bíztunk is

benne, hogy ha ekkora lett a hírünk, ha ilyen nagy a sajtóvisszhangja a

repülésünknek, akkor ennek folytatása is lesz. De ahogy elkezdődött, úgy

pillanatok alatt be is fejeződött. Készülhettünk volna egy következő

Fairfordra és más angliai bemutatókra, sőt, Anglián kívülre is bőven: Európa

sok országába. Még azon az őszön vagy 15 meghívást kaptunk különböző bemutatókra

a következő évre, Dániába, Hollandiába, Franciaországba, rengeteg más helyre!

Sajnos az akkori katonai vezetés, konkrétan Balogh Béla vezérőrnagy azt mondta:

nem engedélyezi, mert ezeket a meghívásokat viszonozni kellene. Hiába mutattuk

a papírokat, hogy mindenféle térítési és viszonossági követelmény nélkül

várnak minket, nem engedték ki a köteléket. A későbbiekben aztán hivatkoztak

kevés üzemanyagra, kevés repidőre, gyakorlatlanságra, holott ez nem volt

teljesen igaz, mert mi hasonlóképp gyakoroltuk az egyéni és a kötelékbemutatót

is, úgy, ahogy végeztük a napi feladatainkat. Gondolod, hogy e mögött a furcsa

indok mögött volt valami más is? Féltékenység, politika? Olyan gyér ez a

megokolás, olyan érthetetlen ez a merev elzárkózás azok után, amilyen

sikeretek volt. Nagyon sokat találgattunk mi is, de bizonyítékot nem tudunk sem

szakmai féltékenységre, sem politikai indokra. Egyszerűen le kellett magunknak

zárni az ügyet: kész. Nem engedi a főnökség, és nem tudunk mit csinálni. Akkor

még nem olyan idők jártak, mint mostanában. Ha egyszer egy repülőszemlélőségi

főember azt mondta: nem, ott nem volt apelláta. Mi azért még egy ideig bíztunk a

dologban, hátha ez csak átmeneti állapot, hátha jön egy másik vezetés, amelyik

azt mondja, hogy mehet. Annál is inkább bíztunk benne, mert még a következő

évben, amikor pedig nem szerepeltünk nemzetközi porondon, még akkor is kaptunk

a rákövetkező idényre meghívásokat, bár lényegesen kevesebbet, mint közvetlenül

a fairfordi bemutató után. Szívesen láttak volna bennünket, minden költséget

fizettek volna, nem úgy, mint a többi kötelék esetében, amelyek maguk állják a

költségeket, és reklámból élnek meg. De 96-ra már a reményünk is elveszett, mert

95 őszén a taszári bázisra megjöttek az amerikaiak, a Szu-22-est leállították, a

taszári pilóták Pápára jártak repülni, aztán az összes 21-és átkerült Pápára, a

taszári alakulat pedig feloszlott. Pinkó nem emlékszik pontosan, mikor repülte

végig utoljára a kötelék a programot - ha tudták volna, hogy ez az utolsó,

biztos megjegyezték volna, nyoma lenne a hajózónaplóban. Talán 94-ben lehetett

-utána egy nyelvtanfolyam elvégeztével már csak rövid ideig volt Taszáron,

felkerült a Katonai Légügyi Hivatalhoz. Tehát a kötelék is szétszóródott.

Jelenleg a fairfordi csapat tagjai közül Doma Sándor és Beké József nyugdíjas,

Pál István Kecskeméten repül, Körömi József Ferihegyen katonai irányító. Az

alezredes szerint mégis mindannyiuk életében kiemelten fontos volt, hogy részt

vehettek az Égi Huszárok kötelékében. - Mi voltunk az első magyar katonai

pilóták, akik kikerülhettünk külföldre és megteremthettük az alapjait annak,

hogy a későbbiekben - pár év kihagyás után - a MiG-29-essel Vári Gyuláék több

éven keresztül repülhettek és elhozhatták Fairfordból az első díjat. Büszke

voltam arra, hogy én csinálhattam a szólóbemutatót, de azt is tudni kell, hogy

ezt a magyar pilóták zöme meg tudta volna csinálni, ha lehetőséget kapott

volna rá. Voltak tartalékok is, akik gyakorolták a programot: a sok jó közül

kiválasztódott a legjobb csapat. Soha nem volt olyan konfliktusom, hogy

valaki féltékeny lett volna rám, és büszkeséggel mondhatom, ha lemegyek

Kecskemétre, bárki ma is szívesen repül velem, és az ottani parancsnokok is

nyugodt szívvel beterveznek: ha Pinkó megnézi a pilótát, és azt mondja,

rendben van, akkor rendben van. Nem volt irigység körülöttünk, sőt, voltak,

akik meg is mondták, hogy ők ezt a repülést semmi pénzért nem vállalnák - hát

való igaz, eléggé megviselte az embert a program. A terhelés csúcsa adott volt,

a 8g-t nem lehetett túllépni, inkább a folyamatossága volt megerőltető, a

fölszállás pillanatától gyakorlatilag a leszállás pillanatáig ott volt rajtunk

a túlterhelés, hogy benne maradjunk abban a szektorban, ahol a közönség látja,

mit csinálunk. Lehet úgy műrepülni, hogy egyszer-kétszer adok hét­nyolc g-s

túlterhelést, pár másodpercig, de ezen a bemutatón folyamatosan négy-hat g

volt rajtunk, és ezt úgy kellett összehangolni, hogy a repülőgép se veszítse a

sebességét, a figura is mutatós maradjon, mert noha sok minden jót tudok

mondani a 21-esről, de el kell azt is mondani, hogy lendület-repülőgép volt,

főleg a 29-essel összehasonlítva, amely álló helyzetből megcsinál olyanokat,

amihez a 21-es­sel lendületet kellett gyűjteni. Ami a Huszárok repülésének

további szakmai tanulságait illeti, Pinkó elárulta, hogy egy­két mozzanatot

töröltek a programjából: például a háton repülést. A gyakorlat alsó határát

ötven méteren találta biztonságosnak: háthelyzetben ezen a magasságon tudta a

gép milliméteres mozgását is látni a horizonton. Azonban egy elöljáró megnézte

és kihúzta a háton repülést, holott Pinkóczi "csont nélkül" repülte végig az

egész programot. - Szakmai kihívás volt a kezdet kezdetén elfogadtatni a

programot, megmagyarázni, hogy ez ugyanaz, ami le van írva a különböző

szabályzatokba, csak mi ezt összehoztuk egyetlen gyakorlattá. Szakmai kihívás

volt, miután engedélyezték, hogy a szólót és a köteléket összedolgozzuk, hogy

ne legyen holtidő. Mindemellett az éves kiszabott feladatainkat, a kiképzést

és a készültség ellátását is teljesíteni kellett, hiszen ez volt az egyik

feltétel, közben én már századparancsnok voltam, azt is vinni kellett... És

ami utólag is jó érzés: amikor eljutottunk arra a szintre, hogy teljesen együtt

éljünk a géppel, minden rezdülését érezzük, amikor leszállás után azt mondtam

a műszakiaknak, hogy - "gyerekek, valamit állítani kell, mert ez történt, és

szerintem ez a mikrokapcsoló a hibás", odanyúltak, és azt mondták: - tényleg az

volt a baj, Pinkó, igazad van. Az Égi Huszárok minden évben egyszer

összejönnek és nosztalgiáznak, ahogy Pinkóczi alezredes fogalmaz. Sorozatunk

következő fejezetében, reményeink szerint egy ilyen találkozó során idézzük fel

a kötelék legizgalmasabb óráit, legkülönösebb kalandjait, köztük veszélyes

átkelésüket Angliába, és ugyancsak bonyodalmas fairfordi bemutatkozásukat,

váltott gépeken.

 
2. rész